日媒稱，2018年，顯示全球集裝箱船運輸能力的裝載量為2194.1406萬標箱(TEU，20英尺集裝箱)，比2017年增加5.5%，自2001年以后連續(xù)18年增加。但與其說需求強勁，不如說船舶的大型化和供應過剩導致運輸量增加，運費徘徊在較低水平。各家海運企業(yè)的經(jīng)營基礎被削弱，展開了合縱連橫。中國遠洋海運集團躍居第三位，中國企業(yè)的存在感正在提高。

據(jù)《日本經(jīng)濟新聞》8月12日報道，第一位繼2017年之后仍是丹麥馬士基航運集團。船舶數(shù)從741艘減為707艘，減少5%。但由于推進大型化，裝載量約為398萬TEU，與上年持平。在北美航線和歐洲航線，如果裝載量達到兩萬TEU級別的超大型船以接近滿載的狀態(tài)運營，可以抑制成本。在燃料費上升等令人擔憂的背景下，大型船舶能實現(xiàn)高效運輸，船舶大型化今后或?qū)⒃谌蚍秶鷥?nèi)推進。

居第二位的瑞士地中海航運公司也增加了船舶數(shù)和裝載量。從裝載量超過7500TEU的大型船的航運數(shù)量來看，地中海航運已經(jīng)超過馬士基，排在行業(yè)首位，計劃今后繼續(xù)增加大型船。

第三位是中國遠洋海運集團。通過收購香港集裝箱船企業(yè)東方海外貨柜航運有限公司，迅速提高了份額。在海運領域，根據(jù)全球貨物量和船舶供給能力來確定運費。

據(jù)報道，在日本企業(yè)方面，日本郵船、商船三井和川崎汽船三家整合集裝箱業(yè)務而成的Ocean Network Express(ONE)自2018年啟動營業(yè)，全球份額為7%，排在第六位。

報道稱，由于船舶迅速大型化，2016年集裝箱船出現(xiàn)供應過剩，行情明顯下滑。之后在北美航線堅挺需求的牽引下逐步復蘇，但很難說處于高水平。目前歐洲航線復蘇放緩，處于船舶的供給量高于運輸需求的狀態(tài)。

2018年中遠海運收購東方海外之后，集裝箱船企業(yè)再沒有出現(xiàn)過大型并購案件，出現(xiàn)重組告一段落的跡象。

但到2020年1月，全球范圍內(nèi)對船舶燃料的硫磺濃度限制將加強。燃料中的硫磺成分上限將從目前的3.5%降至0.5%，船舶必須使用硫磺成分少的燃料，或花費數(shù)億日元安裝尾氣凈化設備。

報道認為，中美貿(mào)易戰(zhàn)和英國退出歐盟等對全球經(jīng)濟產(chǎn)生影響的不確定因素很多。容易受到經(jīng)濟影響的海運行業(yè)必須盡早消除船舶的供應過剩，努力提高利潤率。否則有可能進一步發(fā)生大型重組。