隨著航運(yùn)業(yè)環(huán)保腳步的加快，“綠色環(huán)?！睂⒊蔀槲磥砗竭\(yùn)業(yè)的入場券這一認(rèn)知得到越來越多業(yè)界人士的認(rèn)可，包括位于生態(tài)鏈上方的資本方，環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)已被列為獲得船舶融資的重要考量因素之一。

此外，掌握著全球船舶融資市場四分之一資金的11家大型銀行簽署了一項(xiàng)名為“波塞冬原則(Poseidon Principles)”的行業(yè)框架，該倡議旨在讓融資部門在發(fā)放新貸款時(shí)側(cè)重支持環(huán)境友好型遠(yuǎn)洋船舶，以共同助力2050年溫室氣體(GHG)排放量減少50%目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。這是全球金融行業(yè)參與溫室氣體減排推行的首個(gè)準(zhǔn)則。該原則的簽訂，意味著航運(yùn)公司及相關(guān)機(jī)構(gòu)想要在未來獲得融資，就必須訂造或運(yùn)營綠色環(huán)保型船舶。同時(shí)，全球最牛氣的財(cái)團(tuán)摩根大通也明確表明了自己的態(tài)度：只會(huì)給綠色船舶進(jìn)行航運(yùn)貸款。

波塞冬原則

是一個(gè)全球框架，用于評(píng)估和披露金融機(jī)構(gòu)航運(yùn)組合的氣候狀況。“波塞冬原則”適用于貸方、相關(guān)出租人和包括出口信貸機(jī)構(gòu)在內(nèi)的財(cái)務(wù)擔(dān)保人，它們?cè)趦?nèi)部政策、程序和標(biāo)準(zhǔn)中實(shí)施，并應(yīng)用于屬于國際海事組織(IMO)職權(quán)范圍內(nèi)的船舶擔(dān)保的所有信貸產(chǎn)品。據(jù)了解，該原則由全球航運(yùn)銀行組織的帶頭，由丹麥馬士基集團(tuán)、美國嘉吉公司、比利時(shí)油輪公司Euronav和華盛國際律師事務(wù)所(Watson Farley & Williams)等業(yè)界領(lǐng)先的企業(yè)共同參與制定，并且得到了落基山研究所、全球海事論壇和倫敦大學(xué)學(xué)院能源研究所的相關(guān)專家的支持。

有了資金的加入，為航運(yùn)業(yè)的綠色生態(tài)鏈補(bǔ)上了最后一塊拼圖，這條生態(tài)鏈將正式運(yùn)轉(zhuǎn)起來。那么新形成的價(jià)值鏈將如何進(jìn)一步影響其中的各個(gè)要素的進(jìn)一步變化，推動(dòng)航運(yùn)業(yè)如何發(fā)展呢？帶著問題，記者專門采訪了中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心市場研究部分析師曹宇波。

『記者：2008年金融危機(jī)爆發(fā)之后，在國際船舶融資領(lǐng)域占有主導(dǎo)地位的歐洲金融機(jī)構(gòu)受到重創(chuàng)，加之，航運(yùn)業(yè)之前“瘋狂狂歡”的后遺癥逐漸開始顯現(xiàn)。這使得位于航運(yùn)業(yè)價(jià)值鏈上方的資本不得不重新調(diào)整投資戰(zhàn)略。那么，金融危機(jī)之后，國際船舶融資市場都發(fā)生了哪些變化？』

曹宇波：2008年以來，國際船舶融資市場主要呈現(xiàn)出以下三個(gè)較為明顯的特點(diǎn)：

從總量上看，投資者對(duì)國際船舶融資市場持謹(jǐn)慎態(tài)度。謹(jǐn)慎態(tài)度主要體現(xiàn)在規(guī)模上，數(shù)據(jù)顯示，2018年持有船舶資產(chǎn)組合前四十大金融機(jī)構(gòu)持有船舶資產(chǎn)2969億美元，較2008年的3812億美元減少了22.1%。結(jié)合最近發(fā)生的一系列新聞看，目前投資者對(duì)船舶融資市場仍然持較為謹(jǐn)慎的態(tài)度。

從融資方式上看，投資者的謹(jǐn)慎態(tài)度也體現(xiàn)為債券融資比例的相對(duì)升高。2018年，國際船舶融資證券市場共實(shí)現(xiàn)融資規(guī)模69.2億美元，其中IPO融資1億美元、增發(fā)20.0億美元、債券融資48.1億美元，按融資規(guī)模計(jì)算債券融資規(guī)模占比達(dá)69.5%。這個(gè)數(shù)字在2014年是50.7%。

最后是結(jié)構(gòu)上的變化，是中國金融機(jī)構(gòu)持有的船舶資產(chǎn)組合規(guī)模占比增加和歐洲金融機(jī)構(gòu)持有的船舶資產(chǎn)組合占比減少。直接體現(xiàn)為2018年持有船舶資產(chǎn)組合的前四十大金融機(jī)構(gòu)里，中國金融機(jī)構(gòu)占據(jù)了12家。2008年這個(gè)數(shù)字是1家。

綜合來看，國際船舶融資市場的基本面是航運(yùn)市場，航運(yùn)市場的基本面是海運(yùn)貿(mào)易。所以船舶融資市場的基本面最終還是看海運(yùn)貿(mào)易。所以，國際船舶融資市場發(fā)生上述原因的變化深層原因還是國際航運(yùn)、造船市場景氣程度下滑和歐洲海運(yùn)貿(mào)易增速放緩。

以國際干散貨海運(yùn)貿(mào)易為例，海運(yùn)貿(mào)易方面，2018年全球干散貨貿(mào)易量合計(jì)52.2億噸，其中中國市場進(jìn)口占比達(dá)26.5%，歐洲進(jìn)口僅占比6.0%；船隊(duì)構(gòu)成方面，按載重噸計(jì)，2018年底世界散貨船保有量8.2億載重噸，中國船東擁有散貨船占世界散貨船船隊(duì)比例為30.3%，歐洲船東擁有散貨船卻占比高達(dá)31.8%。這一問題直接表現(xiàn)就是歐洲船東的業(yè)績下滑和歐洲投資者對(duì)船東盈利能力的擔(dān)憂。

舉個(gè)例子，2019年8月19日，Ocean Yield ASA在挪威證券交易所公開發(fā)行價(jià)值1.25億美元債券，發(fā)行債券融資成本達(dá)到8.5%，參考同期債券發(fā)行成本，該債券項(xiàng)目發(fā)行成本較高，反映了投資者對(duì)該公司運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)的擔(dān)憂。Ocean Yield ASA的問題并非是個(gè)案，而是歐洲船東面臨的普遍問題。經(jīng)對(duì)2019年1-8月國際船舶融資市場公開發(fā)行并可查詢利率的15只債券統(tǒng)計(jì)，歐洲船東發(fā)行債券融資成本要明顯高于北美船東和亞洲船東融資成本，平均融資成本達(dá)到7.10%，高于北美船東的6.54%和亞洲船東的5.15%。這些公開發(fā)行的債券中不乏融資成本在8%以上的證券，其中Ocean Yield ASA融資成本為8.5%、EXMAR Netherlands B.V.融資成本為8.75%、GasLog Ltd.融資成本為8.88%、Teekay融資成本為9.25%、Globus Maritime融資成本為10%、Songa Container AS融資成本為8.00%。

這就是對(duì)國際船舶融資市場的一個(gè)趨勢性理解，正如前文中所述那樣“環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)已被列為獲得船舶融資的重要考量因素之一?！笨紤]到歐洲金融機(jī)構(gòu)的本土化特點(diǎn)，這一句話的本質(zhì)還是歐洲投資者對(duì)歐洲航運(yùn)、造船市場風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避。

『記者：新形成的綠色航運(yùn)價(jià)值鏈將如何進(jìn)一步影響其中的各個(gè)要素的進(jìn)一步變化，推動(dòng)航運(yùn)業(yè)如何發(fā)展？』

曹宇波：首先，要理清楚什么是綠色航運(yùn)。綠色航運(yùn)的關(guān)鍵字在于綠色、低碳和環(huán)保，聚焦到近期來說，就是IMO限硫法規(guī)和國際壓載水公約規(guī)則對(duì)應(yīng)下的航運(yùn)業(yè)，其中IMO限硫法規(guī)相關(guān)的船舶尤為重要。

其次，資本天生具備逐利性，歐洲金融機(jī)構(gòu)投資綠色航運(yùn)的最終落腳點(diǎn)就是賺錢。船東的直接利潤來源是租船收益，通過觀察數(shù)據(jù)可以非常直觀的發(fā)現(xiàn)，綠色航運(yùn)的船舶租金收益明顯高于傳統(tǒng)船舶。以超大型油輪(VLCC)為例，2019年9月底，1年期租VLCC日租金收益為42500美元/日，與之相對(duì)的傳統(tǒng)VLCC日租金收益僅為37500美元/日。兩者的租金收益存在明顯差異。

最后，新資本的注入將進(jìn)一步對(duì)新造船市場，修船和改裝市場產(chǎn)生影響。新造船市場方面，主要涉及船舶建造過程中的融資，從銀行的角度來看，一般提供的優(yōu)惠包括降低融資門檻、提升貸款價(jià)值比率、給予相應(yīng)的利息優(yōu)惠等。修船和改裝市場方面，從近期的融資市場活動(dòng)不難看出，銀行的主要相關(guān)交易是為船東提供滿足國際環(huán)保政策的船舶改裝活動(dòng)，比如為船舶安裝脫硫設(shè)備等提供融資。